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La voiture autonome : pour qui, pour quoi ?

La voiture autonome : pour qui, pour quoi ?

Zoom de l’Arval Mobility Observatory. Sans être vraiment certains de ce que cela donnera réellement à terme, les constructeurs multiplient les accords et autres alliances dans la voiture autonome.

 

Selon les cas, ils se rapprochent entre eux (à l’exemple de BMW-Daimler) ou ils cèdent aux sirènes des géants de la « tech », pour qui la voiture autonome est un vrai cheval de bataille. C’est ainsi que mi-juin a été annoncé l’accord entre l’Alliance Renault-Nissan et Waymo, fort de ses 16 millions de kilomètres parcourus en mode autonome au compteur.

 

S’allier est aujourd’hui une véritable nécessité pour pouvoir assumer les coûts astronomiques des programmes de développements et autres mises en production des prototypes. Pour pouvoir également affronter les sables mouvants que constituent les enjeux éthiques et réglementaires liés à l’autonomisation de la conduite. Car dans ces domaines, le moins que l’on puisse dire en effet, c’est que l’environnement de la voiture autonome est loin d’être stabilisé.

 

Prenez l’exemple de la norme de communication sans fil qui devra relier les véhicules autonomes entre eux. En avril le Parlement avait donné son feu vert à la technologie wi-fi (soutenue par des constructeurs comme VW, Renault ou Toyota) ; trois mois tard, marche arrière toute. Les Etats-membres de l’Union européenne ont rejeté le choix du Parlement et de la Commission européenne et soutiennent la technologie 5G (retenue par BMW, PSA, Audi ou Daimler).

 

Côté responsabilité des constructeurs également, tout n’est pas arbitré. Comme le rappelle le think tank IDATE DigiWorld, qui vient d’évaluer à 55 millions d’unités le potentiel de voitures autonomes de niveau 5 dans le monde à horizon de 2040, "la responsabilité du constructeur est en jeu en cas d’accident pour tout véhicule en dessous du niveau 3. Des constructeurs tels que PSA ont donc arrêté le développement de véhicules de niveaux 4 et 5". Il est donc urgent de se hâter lentement et de faire les bons choix technologiques ou financiers sur un marché en devenir.

 

D’autant qu’une fois produites, ces merveilles de technologies qui promettent à leurs futurs utilisateurs relaxation, divertissement et autres formes de repos à leur bord, devront trouver preneurs. Et là encore, bien malin celui capable de mesurer aujourd’hui l’engouement réel ou supposé des populations. Une étude du cabinet de conseil Bipe-BDA Advisory nous apprend que six Chinois sur dix seraient prêts à faire l’acquisition d’un véhicule autonome ; mais en Europe, cette proportion tombe à un sur dix…. Et encore, aucune notion de prix n’a été articulée.

 

Les futurs utilisateurs du véhicule autonome ne sont pas non prêts à casser leur tirelire pour bénéficier de tous les équipements dédiés. Si 82 % des Chinois sont disposés à payer pour un assistant virtuel, seuls cinq Français sur dix le seraient, indiquait en fin d’année dernière une étude du cabinet Oresys. Et au global, seulement 5 % des personnes interrogées se déclaraient prêtes à débourser de 1 000 euros en équipements ad hoc.

 

Lorsqu’on voit que le prix d’achat est l’un des trois freins mis en avant par les ménages Français pour acquérir une voiture électrique, il y a quelques soucis à se faire sur leur appétence à devenir les heureux propriétaires de véhicules autonomes.

 

Dans ce domaine, comme dans d’autres, gare à ne pas mettre la charrue avant les bœufs et ne pas surestimer la maturité des populations face à l’innovation. Certes le véhicule autonome ne relève de la science-fiction (surtout pour les acteurs de l’automobile), mais il n’a peut-être pas encore vocation à devenir rapidement le mode de déplacement de Monsieur et Madame Tout le Monde. L’euphorie médiatique de ces dernières années autour du véhicule autonome s’est en effet un peu calmée. Il avait été imaginé pour l’an 2000, puis pour 2020. Ce sera pour un peu tard.

 

L’Arval Mobility Observatory

 

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